パナマ運河の喫水規制が厳しくなり、定期船の追加料金が高騰

エバーグリーン社がネオ・パナマックス船団に最近追加した船は、減水規制のため、パナマ運河を通過するには1,400個のコンテナを降ろす必要があった。

このイベントは、重要な水路とその利用者が直面している問題をはっきりと浮き彫りにしました。

エバーマックスは 17,312 teu を運ぶことができ、6 月にエバーグリーンに納入されたが、運河のネオパナマックス閘門に入る前に箱を降ろす必要があった。 水路の大西洋側の端で受け取るためには、鉄道で地峡を越えて移動する必要がありました。

原因は、5月以来の通航を妨げている干ばつによる持続的な低水位に対応してパナマ運河庁（ACP）が課した喫水制限だった。 今年の最初の 4 か月の降雨により、水位は 2019 年とほぼ同等となり、過去 20 年間で最低の水準となりました。

ACPは5月24日から喫水制限を44.5フィートに課したが、1週間後には44フィートに引き上げられた。

予定されていた水深 43.5 フィートへの制限は 6 月に延期されたが、当局は運河の通過回数を 1 日あたり 32 回に削減し、ネオ・パナマックス閘門で 10 回、パナマックス閘門で 22 回の横断を行った。 これは、首都を含む 3 つの都市に淡水を供給している運河とその流域を構成する湖や川の淡水の塩分濃度を減らすためでした。

ACP によると、船が閘門を通過するには約 5,000 万ガロンの真水が必要です。 パナマックス閘門は、水の 60% を回収できる回収システムを備えたネオパナマックス閘門よりも多くの真水を失います。

通航に上限が設けられているため、運河当局は船主に対し、通航用の枠を確保するよう勧告した。これはすぐに船枠の「オークション」に参加しなければならないことを意味するが、ある報告書によると、その価格は常に 35 万ドルを超えているという。

CMA CGM や Hapag-Lloyd などのコンテナ会社は、この制限に対応して、1 teu あたり 300 ドルから 500 ドルの範囲の運河通過追加料金を追加しました。

Ever Max が到着するまで、運送業者は喫水制限を満たすためにコンテナを降ろす必要はなく、出発地での積載量を制限することを選択していましたが、これは大幅な積載量の削減につながりました。 ある推定によると、44 フィートの制限により、ネオ パナマックス船では最大 40% の削減が必要になります。

また、雨季でも水位が上がらないため、救済の見通しは立っていない。 運河管理者のリカウルテ・バスケス氏は先週、状況を「異常に厳しい」と呼び、「重大な制限」が来年９月まで続くと警告した。

同氏は、過去の気象サイクルでは5年に1度の割合で干ばつが発生していたが、これが3年に1度に増加したと指摘した。

世界貿易の 3% 以上がこの運河を通過するため、この運河とその利用者にとって、これは根本的な課題となっています。 バスケス氏は、運河の貨物が運河の73％を占めているため、この運河は米国の輸入業者にとって特に重要であると語った。

しかし、今のところ米国企業は運河の交通処理能力の低下に動じていないようだ。 フォワーダーAITは最近の制限に応じて貨物のルートを変更していないと広報担当者は報告し、「湾岸または東海岸の港から西海岸の港への貨物のルート変更を求める顧客にはもちろん対応するつもりだ」と付け加えた。 」

パナマ運河の通過時間は、中国からスエズ経由で米国に輸送する貨物を上回っています。深センからマイアミまでのこのルートの海上輸送には 41 日かかりますが、パナマ運河を経由すると 35 日かかります。

ただし、これは米国西海岸の港への太平洋横断の直接輸送よりもはるかに遅く、費用も高くなります。 西海岸の港湾労働者と雇用主との間の契約交渉が完了したことで、今のところ混乱の懸念は払拭され、荷主らは東海岸とメキシコ湾岸の港からの輸送を最短の海上ルートに正式に戻している。

しかし、パナマ運河の規制が長引く見通しであることから、航路の取り決めの再検討を迫られるだろう。