旅行が再び盛んになる中、航空会社はエンジンの確保に苦戦している

投稿者: Julie Johnsson、Ryan Beene、Siddharth Philip 2023年3月9日午後1時 | 航空貨物

今年は、中国が再開し、航空会社が運航スケジュールを増やし、空港は急増に対応するために採用活動を行っており、航空旅行の大復活を告げるものとなるはずだった。

しかし、その成長に対する潜在的なボトルネックは、特に主力のエアバス SE とボーイング社のジェット機において、航空機エンジンとスペアパーツの不足という形で立ちはだかっている。 この不足は、燃料効率が 20% も優れている一方で、より堅牢な前世代に比べてメンテナンス サイクルがはるかに頻繁になる傾向にある最新世代のタービンを搭載した航空母艦が増えているという事実によってさらに悪化しています。

その結果、世界中の航空会社は、夏の旅行シーズンに向けて準備を整える数百機の航空機の運航停止を余儀なくされている。 エア・バルティック・コーポレーションASは、39機のエアバスA220型機のうち10機が現在、エンジンの問題により運航を停止していると発表した。 米国では、格安航空会社スピリット航空が、相次ぐエンジン故障を理由に成長計画を縮小すると警告した。 また、インドのインディゴは、部品不足により運航を停止せざるを得なくなった約30機の補償を求めており、そのうちのいくつかはエンジンに関連している。

サプライチェーンの制約はパンデミックの前から業界に波及しており、パンデミックの影響でエンジンメーカーは熟練整備士の不足や部品不足に苦しんでいる。

レイセオン テクノロジーズ社とゼネラル エレクトリック社とサフラン SA のベンチャー企業による最新のエンジンは、炉のような温度で動作するために必要な特殊な金属合金、コーティング、複合材料を特徴としています。 航空会社によると、タービン部品の摩耗が早くなり、当初の予想よりも早く工場に送られるという。

カタール航空のアクバル・アル・ベイカー最高経営責任者（CEO）は、「エンジンはより高温になり、エンジンに使用されている素材は圧力に耐えられなくなっているため、以前よりも多くのエンジン関連の問題が発生している」と述べた。

特定の部品の待ちが 1 年以上続くケースもあり、エンジン修理の所要時間は 3 倍になっています。 エアバスとボーイングは、ベストセラーの単通路機モデルを記録的な数で出荷するために、新型エンジンの高出力化を求めており、エンジン部品の供給はさらに逼迫している。

テキサスを拠点とする航空コンサルタントのクリフ・コリアー氏は、エンジン部門について「今は地獄よりも厳しい状況だ」と語る。 同氏は保守・修理組織について「部品不足があちこちで発生しており、MROに悪影響を及ぼしている」と述べた。

木曜日、GEのラリー・カルプ最高経営責任者（CEO）が独立した航空宇宙メーカーとしての同社の将来について投資家向けに説明する際、ジェットエンジンメーカーへの圧力の高まりに注目が集まるだろう。 同社幹部らはまた、ＣＦＭインターナショナルと呼ばれるＧＥとサフランのベンチャー企業がエアバスのＡ３２０ｎｅｏ航空機ファミリーやボーイングの７３７ＭＡＸ向けに製造したリープタービンの耐久性についても迫られるだろう。

航空会社は、レイセオンのプラット・アンド・ホイットニー部門が製造したライバルエンジンの信頼性がさらに低いと不満を抱いている。

ギャップを埋める

Pratt の最新のターボファン モデルは、オーバーホールのために取り外しが必要になるまで平均約 10,000 時間飛行します。 レイセオンのグレッグ・ヘイズ最高経営責任者（CEO）は、先月のバークレイズカンファレンスで、寿命を延ばすために複数の修正とアップグレードを行ったにもかかわらず、これは前世代エンジンのいわゆる飛行時間の約半分にすぎないと述べた。 この差を埋めるのは今後5年間の課題になるだろうと同氏は語った。

CFMは声明で、同社のリープエンジンの飛行時間は、最初の商業飛行から約6年後の同じ耐用年数時点における前任機のCFM56の飛行時間と「同等」であると述べた。 修理工場に送られるエンジンは、より大規模なオーバーホールよりも早く完了できる特定の問題に対処するために送られるという。

CFMの広報担当者は、「当社はリープタイムオンウィングの増加において大きな進歩を遂げており、今後も顧客と協力して積極的に来店計画を立てることに引き続き取り組んでいく」と述べた。